San Francisco County Transportation Authority – организация, созданная в 1989 году, которая отвечает за транспортное  планирование и управление мобильностью в городе Сан-Франциско (США). В настоящее время, организация имеет большой опыт в динамическом моделировании транспортных потоков на территории всей городской сети Сан-Франциско. DTA (dynamic traffic assignment) модель выполнена c помощью инструмента для транспортного моделирования Dynameq производитель INRO (Великобритания).

Самая последняя версия модели охватывает вечерний час пик с общей долей спроса в 620 000 легковых и грузовых автомобилей. В модель также входит 998 транспортных зон, 37 000 сегментов, 236 выделенных полос для движения общественного транспорта.

Причиной использования DTA модели в городе Сан-Франциско было решение проблем с низкой детальностью классических региональных прогнозных моделей. DTA модель обеспечивает более детальное представление процесса движения  транспортных потоков в сети и позволяет описывать наиболее сложные и нетипичные ситуации в транспортном потоке.

В чем проблема?

Каждый день транспортные заторы распространяются во многих городах США, Европы, в том числе и в нашей любимой стране. В связи этим городские жители теряют много времени, особенно при совершении поездок в пиковые часы.

Так многие люди и логистические компании корректируют графики совершения своих поездок, т. е. пытаются учесть транспортные заторы. Но, что же произойдет, когда задержки транспортных потоков будут намного хуже, чем пользователи их планировали?

В настоящее время пользователей сильно беспокоят так называемые пиковые перегрузки, которые повторяются в течении месяца или года. Естественно предположить, что пользователи хотят совершать свои корреспонденции с высокой надежностью и приемлемым уровнем прогнозирования совершения поездки из дня в день, из года в год. Пассажиры и водители хотят знать, сколько займет поездка в час пик сегодня, завтра, послезавтра, и так далее!

В настоящее время в проффесиональных кругах транспортных инженеров ведутся обсуждения над такой характеристики как транспортная доступность. Вообще, понятие доступность, предлагается использовать в качестве показателя производительности транспортной системы. Теперь нам не нужно мучится над измерением времени в пути между точкой А и B.Так, во главу угла ставится доступность (комплексная величина) тех или иных объектов достижимых из района отправления. Например, доступность должна определятся для оценки достижения рабочих мест за определенное время от места начала поездки в периоды пиковых часов. Очевидно, что оценка доступности является правильным вектором развития функционирования транспортных сетей, однако здесь есть ряд вопросов:

• как наилучшим образом использовать определенный вид транспорта, чтобы добраться до мест назначения?
• понятно, что поездки, происходящие в пиковые периоды, например, на работу или с работы могут быть оценены с точки зрения ухудшения доступности. А как быть с поездками в другие точки активности, например, в магазин, больницу, по делам во внепиковые периоды?
• очевидно, что если не измерять доступность до объектов во внепиковые периоды, то как улучшать доступность до вышеуказанных объектов и вообще нужно ли её улучшать?

Измеряя доступность

Для того что бы измерять доступность нужно обладать определенными сведениями, такими как:

•  полная информация о дорожной сети, пешеходной и велосипедной инфраструктуре;
• полная информация о общественном транспорте – маршруты, остановки, расписание движения и пр.;
• демографические данные – информация о том где, живут и работают люди;
• данные о землепользовании – расположение больниц, парков, школ и продуктовых магазинов.

Друзья, вообще одной из главных целей моделирования транспортной инфраструктуры является поддержка всего процесса планирования транспорта в городе в целом.

Очивидно, что любой  более или менее капиталоемкий проект в транспортной инфраструктуре требует обоснования. Так что полезность любого проекта еще нужно обосновать перед людьми (с оговоркой про нашу страну).

Тем не менее, при строительстве крупных транспортных объектов требуется пребегать к использованию транспортных моделей. В общем на модель накладывают ряд требований и это:

• оценка затрат на реализацию проекта;
• оценка операционных качеств будущего проекта;
• сравнительная оценка нескольких проектов.

Для того, что бы оценить проект используют  транспортные модели. Вообще различают три основных уровня моделирования.

1.Макроскопический

На данном уровне используются модели прогноза загрузки УДС городов. Их еще часто называют прогнозными моделями. Такие модели ставят перед собой цель смоделировать рапределение транспортных потоков по всей сети города.

Ценность таких моделей трудно переоценить, они позволяют решать целый круг задач на уровне стратегического транспортного планирования. Такие модели заранее позволяют оценить будующие проблемы на УДС города, до реализации мероприятий заложеных в планы развития. До недавнего времени такие модели расчитывали аналитическим способом, с помощью формул. На сегодняшний день появилось специализированное программное обеспечение которое позволяет проделывать такую работу на ПК. Например, это такое ПО как INRO/EMME (компания которая первой выпустила программу для макромоделирования транспортной инфраструктуры), PTV Vision Visum (программма по которой у нас будет отдельный видеотренинг на сайте, очень мощный пакет программ с развитым функционалом