5 самых популярных мифов о прогнозных макромоделях

mif

1 Миф. Макромодели не способны учитывать динамику транспортного потока, транспортные заторы и прочее

Действительно статическая транспортная модель не способна учесть сложных процессов, происходящих в транспортном потоке, таких как: обратные заторы, шоковые волны, однако это касается только классических статических макромоделей, в которых выполняется процедура равновесного распределения в соответствии с известными принципами Уордропа.

В настоящее время подход к классическому  прогнозному макромоделированию сильно изменился и в программных комплексах для макромоделирования используются концепции динамического моделирования.

Одной из таких концепций является процедура динамического равновесного распределения, разработанная совместно с университетом города Рим и реализованная в программном продукте PTV Vision Visum. Указанный алгоритм позволяет обрабатывать данные о пропускной способности в зависимости от конкретного периода суток, а также позволяет моделировать высоко насыщенные сети. 

 2 миф. Модель спроса можно построить только по данным численности населения и количеству рабочих мест

Бытует мнение в определенных кругах, что данные о численности населения и количестве рабочих мест являются так называемым необходимым и достаточным набором для создания базовой модели спроса. Позвольте здесь сделать пару замечаний и уточнений. Для правильного моделирования спроса необходимо располагать данными по рабочим местам в разрезе по видам деятельности (это важно, так как на этапе опросов устанавливаются данные о принадлежности человека к тому или иному виду занятости). Без такого деления разрабатываемая модель, по моему мнению, не будет обладать должной точностью. При создании модели спроса обязательно необходимо проводить репрезентативные опросы жителей города с целью выявления функции предпочтения. То есть, при моделировании нельзя использовать иные методы получения графика функции предпочтения. 

 3 миф. Макромодель не может предсказать что будет если?

Очевидный вопрос к транспортным инженерам от людей, так сказать «непосвященных», это как вы сможете смоделировать будущее и ответить на вопрос, что будет если? Если я построю торговый центр, новую дорогу, микрорайон и т.д. Хм, вопрос с первого взгляда кажется очень неоднозначным и противоречивым, однако… Уже давно разработаны технологии и соответствующее программное обеспечение (например, EMME, PTV Visum, Transcad и др.) которое позволяет спрогнозировать будущую транспортную нагрузку генерируемую новым объектов строительства, будь то новый торговый центр или целый микрорайон города с помощью так называемой четырёхчасовой процедуры. Процедура в своей сути проста и включает в себя четыре этапа:

  • определение генерации людей, желающих совершить поездку в определенный район города;

  • распределение людей по районам города в соответствии с реальными затратами на передвижение в места приложения труда, учебные места, и другие объекты притяжения;

  • разделение по видам транспорта на основе оценки суммарных затрат на передвижения на том или ином виде транспорта;

  • распределение пользователей по УДС в соответствии с выбранной моделью перераспределения;

Следует заметить, что с вычислительной точки зрения процедура достаточно сложная (особенно для больших городов) и требует применения высокопроизводительных компьютеров.

 4 миф. Программы для моделирования транспортных потоков имеют закрытый код и непонятно, что происходит внутри выполнения программы

Действительно, в основном программы, применяемые в практике транспортного планирования, являются частным программным обеспечением и имеют закрытый для изучения и изменения программный код. Однако все программные комплексы обычно реализуют технологию четырехстадийного моделирования, которая по своей сути понятна и контролируема. В этой связи не должно возникать вопросов типа, а как и по какому алгоритму в общем работает программа?

Также полученные расчеты возможно верифицировать. То есть провести тесты на возможность программы или алгоритма моделировать типовые ситуации в дорожном движении. Дополнительно существует множество подходов для валидации транспортной модели, в этом случае транспортный инженер на основе статистических выражений убеждается в адекватности и точности разработанной модели, что позволяет оценить качество алгоритма, заложенного в программный комплекс.

Дополнительно производители программ для моделирования транспортных потоков дополняют свои продукты специальными интерфейсами (API), для того, что бы дать возможность пользователю создавать собственные скрипты и расширения. Такой подход очень сильно расширяет функциональные возможности проприетарного программного обеспечения.

 5 миф. Все модели требуют многих параметров калибровки и такие макромодели не могут быть точно настроены никогда!

Данный миф исходит из утопичного предположения, что модель должна описать все явления, происходящие в транспортной системе. Это утверждение по своей сути не верно, так как модель, описывающая полностью изучаемый предмет, была бы полной копией и не подходила бы под определение модели. Таким образом макромодель города призвана смоделировать именно основополагающий процесс, происходящий в транспортной системе. Это процесс взаимодействия транспортного спроса и предложения. По своей сути от модели необходимо в известной мере получить правдоподобное распределение различных видов транспорта по УДС исследуемого района или города. А для калибровки данных параметров существует ограниченное количество методик и расчетов. 


 Пожалуйста поделитесь статьей в социальных сетях это помогает проекту развиваться


 

 

 

comments powered by HyperComments